Geconfronteerd met de klimaaturgentie en de toenemende druk op transportactoren, profileert waterstof zich steeds meer als een strategische energie voor zware mobiliteit.
Lange tijd gezien als een technologie van de toekomst, bevindt waterstof zich vandaag in een concretere uitrolfase, ondersteund door een gestructureerd regelgevend kader, aanzienlijke investeringen en reeds tastbare praktijkervaringen.
Maar los van aankondigingen en politieke ambities: waar staat waterstof vandaag echt voor professionele mobiliteit?
Waterstof toegepast op mobiliteit: vandaag operationele technologieën
Waterstofmobiliteit steunt vandaag op twee complementaire oplossingen die bedoeld zijn om fossiele aandrijvingen te vervangen. Elektrische voertuigen met brandstofcel (FCEV) produceren hun eigen elektriciteit aan boord via een reactie tussen waterstof en zuurstof, met water als enige emissie.
Waterstofverbrandingsmotoren (H2ICE) gebruiken waterstof als brandstof in een specifiek aangepaste thermische motor.
Deze technologieën zijn niet langer experimenteel. Vloten van taxi’s en honderden waterstoftrucks rijden vandaag al op Europese wegen en hebben samen miljoenen kilometers afgelegd.
Voor professioneel transport biedt waterstof belangrijke operationele voordelen: snel tanken, grote actieradius en een beperkte impact op het laadvermogen, in tegenstelling tot oplossingen die uitsluitend op batterijen zijn gebaseerd.
Naast mobiliteit speelt waterstof ook een rol in de energiesoevereiniteit. Het maakt het mogelijk overschotten aan hernieuwbare elektriciteit te valoriseren en de Europese afhankelijkheid van fossiele brandstofimport te verminderen, terwijl tegelijk de ontwikkeling van een lokale industriële keten wordt ondersteund.
Een structurerend en stimulerend Europees kader
De Europese Unie heeft waterstof uitgeroepen tot een van de pijlers van haar strategie voor klimaatneutraliteit tegen 2050. Tegelijk is het belangrijk te benadrukken dat de regelgeving rond mobiliteitsenergieën voortdurend evolueert. Hoewel het Europese traject duidelijk gericht is op decarbonisatie en de ontwikkeling van zero-emissieoplossingen, blijven de regelgevende modaliteiten, deadlines en toepassingsmechanismen aanpasbaar in de tijd.
In dit kader leggen de CO₂-normen voor zware voertuigen bijzonder ambitieuze reductietrajecten vast, tot 90 procent tegen 2040, met als doel 100 procent zero-emissiebussen in stedelijke omgevingen vanaf 2035. Het regelgevend kader is recent geëvolueerd om constructeurs meer flexibiliteit te bieden, onder meer via de mogelijkheid om emissiekredieten te genereren wanneer prestaties de vastgelegde doelstellingen overschrijden.
Parallel voorziet de AFIR-verordening in een gestructureerde uitrol van waterstofinfrastructuur, met als doel om tegen 2030 om de 200 kilometer waterstoftankstations te installeren op het kernnetwerk van Europa. Elke station moet een minimale dagelijkse capaciteit van één ton waterstof halen om een exploitatie mogelijk te maken die compatibel is met de noden van zwaar transport.
Deze aanpak wordt ondersteund door aanzienlijke financiële investeringen via het mechanisme voor Connecting Europe en de Europese Waterstofbank. Deze hefbomen zijn bedoeld om de risico’s voor vroege adoptanten te beperken en de geleidelijke opschaling van de sector te begeleiden.
België, een sleutelrol in het Europese waterstofecosysteem
België heeft de ambitie om uit te groeien tot een Europese hub voor hernieuwbare waterstof.
Dankzij zijn geografische ligging, grote zeehavens en dicht industrieel netwerk speelt het land een centrale rol in de import, doorvoer en omzetting van groene moleculen.
Deze ambitie vertaalt zich concreet in de ontwikkeling van nieuwe waterstoftransportinfrastructuren en grensoverschrijdende interconnecties, industrieel leiderschap in de productie van sleutelcomponenten zoals elektrolysers, internationale akkoorden om de bevoorrading veilig te stellen, en pilootprojecten onder reële omstandigheden gericht op zware mobiliteit.
Een veelbelovende maar nog complexe traject
Ondanks het potentieel blijft waterstof een sector in opbouw en moet zij nog verschillende uitdagingen overwinnen vooraleer een brede adoptie in mobiliteit mogelijk is.
Het globale rendement, van productie tot gebruik, ligt vandaag tussen 30 en 35 procent, duidelijk lager dan dat van batterij-elektrische oplossingen, door energieverliezen in elke fase van conversie, opslag en transport.
Ook economische beperkingen vormen een belangrijke rem. De productiekosten blijven hoog, de beschikbare volumes zijn nog beperkt en de onzekerheid over de evolutie van elektriciteitsprijzen bemoeilijkt de middellangetermijnplanning van projecten.
Ten slotte blijven er technische en operationele knelpunten bestaan. De duurzaamheid van brandstofcellen, hun gevoeligheid voor onzuiverheden en de aanzienlijke behoefte aan hernieuwbare elektriciteit en water voor de productie van groene waterstof komen bovenop de uitdagingen rond de uitrol van tankinfrastructuur, met name op het vlak van ruimte en uitrusting.
Naar een energiemix en een steeds complexer beheer
Gedeïndustrialiseerde mobiliteit steunt niet op één enkele oplossing, maar op de complementariteit van energieën.
Batterijen zullen vooral stedelijke toepassingen domineren, terwijl waterstof, HVO en synthetische brandstoffen onmisbaar worden voor langeafstands- en intensieve toepassingen.
Deze energiediversiteit verhoogt de globale veerkracht van het systeem, maar maakt het operationele beheer van vloten aanzienlijk complexer.
De vermenigvuldiging van leveranciers, verschillende meeteenheden en heterogene dataformaten verminderen de zichtbaarheid van bedrijven op hun verbruik en maken het beheer van mobiliteitsenergieën complex.
Waterstof, een strategische energie binnen een globale visie
Waterstof is geen wonderoplossing, maar ook geen marginale technologie.
Het positioneert zich als een complementaire pijler binnen mobiliteitsenergieën, bijzonder relevant voor zware en intensieve toepassingen.
De echte uitdaging voor bedrijven ligt vandaag niet langer in de keuze van één energie, maar in hun vermogen om een steeds complexere energiemix te orkestreren, terwijl ze tegelijk beschikken over een duidelijke, betrouwbare en bruikbare visie op hun data.
Daar komt Telenaro in beeld. Door mobiliteitsactoren te begeleiden bij de centralisatie, structurering en het beheer van hun energiedata, helpt Telenaro deze complexiteit om te zetten in een hefboom voor sturing, prestaties en kostenbeheersing, ongeacht de gebruikte energieën, vandaag en morgen.
Bronnen:
- 7sur7.be. (2025, 5 novembre). Le premier parc solaire à hydrogène au monde construit à Namur.
- Collins, L. (2025, 17 décembre). Green hydrogen to get larger role in EU clean mobility after Commission proposes reversal of 2035 combustion-engine ban. Hydrogen Insight.
- Colruyt Group. (2025, 15 octobre). Belgium at the forefront in Europe’s hydrogen mobility revolution.
- European Climate, Infrastructure and Environment Executive Agency. (2025, 29 septembre). Hydrogen in the EU – Supporting Europe’s Transition to Climate Neutrality.
- European Climate, Infrastructure and Environment Executive Agency. (2026, 12 janvier). Your EU – Your Projects in Belgium: accelerating hydrogen.
- European Commission. (2025). Lorries, buses and coaches. Climate Action.
- European Commission. (2025, 17 novembre). Commission allocates over €600 million for 70 projects deploying alternative fuels infrastructure across Europe. Mobility and Transport.
- H2-Mobile. (2025, 3 juillet). Hydrogène : 30 industriels européens appellent l’UE à accélérer sur la mobilité.
- Hydrogen Europe. (2026). H2 mobility: The need for a combined approach to zero-emission transport.
- RTBF Actus. (2025, 19 novembre). Signature d’un accord de coopération belgo-brésilien en matière d’hydrogène vert à la COP30.
- Sibelga. (2026). Recherches sur le potentiel de l’hydrogène.
- SPF Economie. (2025, 15 octobre). Stratégie fédérale belge pour l’hydrogène.
